关于(yú)中国飞(fēi)机事(shì)故(gù)率是多少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故(gù)率(lǜ)是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就(jiù)是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次(cì)空难。还(hái)应该(gāi)说(shuō)明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞(fēi)机全(quá选择复句例子十个，选择复句例子5个n)毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死选择复句例子十个，选择复句例子5个亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个(gè)时段(duàn)的飞机高(gāo)度和(hé)速度都不是(shì)很大。如果飞行员处(chù)置得当，那么在(zài)大多(duō)数(shù)情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以(yǐ)很强烈的力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中国(guó)一年(nián)都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还(hái)是很常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空(kōng)难的(de)伤亡程度取决于以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了(le)。其他(tā)的只(zhǐ)要(yào)处置得(dé)当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对(duì)于(yú)不同的空难类型会(huì)有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担心的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接(jiē)原因是维护(hù)错误，但是只(zhǐ)要(yào)当时飞(fēi)行员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是(shì)否系(xì)好(hǎo)安全带，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一架737-800在(zài)冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上(shàng)一百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命(mìng)了(le)。

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