关(guān)于(yú)中国飞机事故率(lǜ)是(shì)多(duō)少的最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有人(rén)员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次飞机(jī)，要(yào)3223年(nián)才遇(yù)上(shàng)一(yī)次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客(kè)全(quán)部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞(乔布斯为什么把苹果给库克fēi)机全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的占32%;飞乔布斯为什么把苹果给库克机没有全(quán)毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故(gù)有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况下飞机都不会以很(hěn)强烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会(huì)有较大(dà)的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机(jī)停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大(dà)型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本(běn)身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的(de)情况其实还是很(hěn)常(cháng)见的。上(shàng)面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了(le)。其(qí)他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定的(de)生还几率。比如(rú)说(shuō)2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍(réng)然有38人(rén)生(shēng)还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处(chù)置。对于不同的空(kōng)难类型会有不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是(shì)飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要(yào)当时飞行员(yuán)处置得当，还(hái)是可以避(bì)免机(jī)毁人亡的(de)。机(jī)上(shàng)乘客的应(yīng)对(duì)。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应该说绝(jué)大(dà)部分事故发(fā)生(shēng)在机场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了(le)。

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