关于中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是多少的最新知识答案(àn)内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率(lǜ)是百(bǎi)万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首(shǒu)次(cì)降到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一次死亡性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难(nán)并(bìng)不是所(suǒ)有(yǒu)旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际(jì顺丰首重是多少公斤多少钱，顺丰首重是多少公斤续重多少钱)上航空事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大(dà)。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈的(de)力量(liàng)撞击地(dì)面。就(jiù)算是高空事(shì)故，只要不(bù)是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这(zhè)样的(de)事故，在中国(guó)一(yī)年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是能够(gòu)起到一(yī)定(dìng)的保(bǎo)护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全(quán)亡的情(qíng)况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救(jiù)的了(le)。其他(tā)的只要处置(zhì)得当，仍顺丰首重是多少公斤多少钱，顺丰首重是多少公斤续重多少钱(réng)然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是(shì)仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类(lèi)型(xíng)会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从指挥(huī)及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆(bào)炸(zhà)。但是就是(shì)这两分(fēn)钟(zhōng)的(de)时(shí)间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事(shì)故发生在机场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如(rú)果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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